在去碳化背景下，運輸服務(wù)業(yè)成本可能抬升，航運業(yè)承壓。海運服務(wù)業(yè)居于我國服務(wù)貿(mào)易重要地位。2021年1-9月，我國運輸服務(wù)業(yè)出口占服務(wù)貿(mào)易總出口的35.8%。9月我國運輸服務(wù)出口增幅高達154.7%，是拉動服務(wù)貿(mào)易出口的主力。目前全世界超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都由我國生產(chǎn)。我國海運船隊規(guī)模居世界第二位。在全球港口貨物吞吐量前10名當中，中國占8席，在集裝箱吞吐量排名前10名的港口當中，中國占7席。由此可見，國際海運服務(wù)業(yè)是否高水平發(fā)展直接影響我國服務(wù)貿(mào)易的質(zhì)量和規(guī)模。海運服務(wù)業(yè)去碳化將會增加成本壓力。

　　海運服務(wù)業(yè)實現(xiàn)碳中和的過程中似乎存在一個“不可能三角形”，即環(huán)境保護、能源安全、經(jīng)濟效益三者難以同時兼顧。在使用安全能源并保障生態(tài)環(huán)境的情況下，海運成本上漲成為必然，高企的成本可能制約行業(yè)發(fā)展。全球進出口貨運總量約90%采用海運方式，海運碳排放占全球排放比重為2.5%。國際海事組織（IMO）的碳減排目標是2050年溫室氣體排放量比2008年減少50%，“去碳化”是海運服務(wù)未來發(fā)展方向。疫情爆發(fā)以來，全球海運價格飆升，波羅的海指數(shù)（BDI）指數(shù)和集裝箱價格屢創(chuàng)新高。據(jù)預測，未來至少3年內(nèi)集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運運力不足將持續(xù)存在。雖然自今年9月起，部分全球航運巨頭采取凍價策略以穩(wěn)定價格，但尚未緩解的海運供需矛盾和船舶集裝箱的緊缺進一步加劇海運壓力，碳中和目標的實施可能削弱我國運輸服務(wù)業(yè)的國際競爭力。

　　未來，低碳儲碳技術(shù)將驅(qū)動制造業(yè)服務(wù)化趨勢加快。碳中和的實現(xiàn)離不開技術(shù)驅(qū)動。當前我國在碳捕捉、碳儲存、去碳、固碳、凝碳等方面還存在技術(shù)短板，低碳技術(shù)的引進利于我國工業(yè)生產(chǎn)優(yōu)化并促進去碳化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。制造業(yè)服務(wù)化趨勢日益明顯，傳統(tǒng)的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)分割邊界逐漸被打破，服務(wù)貿(mào)易尤其是數(shù)字化和低碳技術(shù)對制造業(yè)貿(mào)易的支撐作用越發(fā)顯著，制造業(yè)貿(mào)易的服務(wù)化、高端化、數(shù)字化、低碳化已成未來發(fā)展趨勢。將技術(shù)服務(wù)融入制造業(yè)貿(mào)易有利于加快碳中和的實現(xiàn)步伐。例如中國鋼鐵采用轉(zhuǎn)爐煉鋼法，每噸鋼材排放2噸二氧化碳當量，加拿大采用電弧爐煉鋼法，每噸鋼材排放1.5噸二氧化碳當量，美國采用優(yōu)化小型電弧爐煉鋼法，每噸鋼材排放1噸二氧化碳當量。由此可見，制造業(yè)貿(mào)易的“去碳化”關(guān)鍵依靠與技術(shù)服務(wù)的融合。