關(guān)于歐盟碳市場(chǎng)擴(kuò)容至道路交通部門(mén)，政策難點(diǎn)在于如何協(xié)同既有交通減排政策以及如何評(píng)估不同類型政策的疊加效果與影響。目前歐盟的道路交通部門(mén)的減排方面都是基于歐盟層面的“責(zé)任分擔(dān)決定（Effort Sharing Decision）”，這個(gè)決定覆蓋了ETS未包括的行業(yè)，約占?xì)W盟溫室氣體排放總量的55%，除了道路交通之外，還包括建筑、農(nóng)業(yè)以及廢棄物[7]。然而，這個(gè)責(zé)任分擔(dān)機(jī)制也存在爭(zhēng)議，比如減排目標(biāo)的缺乏雄心以及各部門(mén)的綜合減排比例不能反映單一部門(mén)的減排力度和努力，尤其是對(duì)于道路交通來(lái)講。

歐盟目前跟道路交通減排有關(guān)的規(guī)執(zhí)行政策包括乘用車性能法規(guī)、車輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)、還有燃油稅等。如果將碳市場(chǎng)看成是對(duì)以上既有政策的替代，那對(duì)于歐盟來(lái)講將會(huì)是一個(gè)倒退?？紤]到目前的歐盟氣候承諾已經(jīng)加碼，在政策選擇考慮方面大概率是會(huì)采取碳市場(chǎng)與規(guī)制性政策并行的路徑。碳市場(chǎng)對(duì)于實(shí)現(xiàn)歐盟的中長(zhǎng)期氣候目標(biāo)來(lái)講，是有必要且與即有政策不相沖突的，道路交通部門(mén)的減排成本最初階段較高，短期內(nèi)并不能帶來(lái)顯著的減排，而規(guī)制類政策措施則能繼續(xù)目前的減排框架帶來(lái)減排量，而且目前很多交通相關(guān)政策的一個(gè)側(cè)重點(diǎn)是當(dāng)?shù)氐目諝馕廴?a target="_blank" class="relatedlink">問(wèn)題和減少對(duì)于石油的依賴，所以替代這些已有政策可能得不償失。

歐盟碳市場(chǎng)納入道路交通部門(mén)，難點(diǎn)并不在于程序，而在于如何平衡歐盟內(nèi)的成員國(guó)之間的政治博弈和產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的政策游說(shuō)，處理好碳市場(chǎng)與既有氣候政策之間的關(guān)系以提高交通減排一攬子政策的有效性。如果擔(dān)心擴(kuò)容之后會(huì)削弱歐盟碳市場(chǎng)的可信度和穩(wěn)定性，那可以參考一下航空業(yè)納入歐盟碳市場(chǎng)之后的情況，建立了準(zhǔn)確且低成本的MRV框架，其后的市場(chǎng)碳價(jià)也穩(wěn)中有升。

不論是歐盟還是其他國(guó)家和地區(qū)，相關(guān)政策的制定都需要以實(shí)現(xiàn)具有雄心且有約束力的氣候目標(biāo)為基礎(chǔ)，并充分考慮已有交通領(lǐng)域減排政策的互補(bǔ)性而不是單純替代，同時(shí)在政策實(shí)施過(guò)程中要考慮到配額分配可能帶來(lái)的不公平問(wèn)題，這對(duì)于歐盟來(lái)講是不同成員國(guó)，而對(duì)于中國(guó)來(lái)講可能是不同發(fā)展程度的地區(qū)。最后值得指出的是，由于交通部門(mén)的價(jià)格傳導(dǎo)將直至消費(fèi)者，所以從公眾接受度來(lái)看，如果考慮到碳市場(chǎng)納入道路交通之后可能帶來(lái)的協(xié)同效益，會(huì)讓政策對(duì)于公眾來(lái)講更具吸引力；比如說(shuō)強(qiáng)調(diào)進(jìn)一步減排帶來(lái)尾氣排放減少同時(shí)也獲得了更多公共健康方面的收益。