關(guān)于歐盟碳市場擴(kuò)容至道路交通部門，政策難點(diǎn)在于如何協(xié)同既有交通減排政策以及如何評估不同類型政策的疊加效果與影響。目前歐盟的道路交通部門的減排方面都是基于歐盟層面的“責(zé)任分擔(dān)決定（Effort Sharing Decision）”，這個(gè)決定覆蓋了ETS未包括的行業(yè)，約占?xì)W盟溫室氣體排放總量的55%，除了道路交通之外，還包括建筑、農(nóng)業(yè)以及廢棄物[7]。然而，這個(gè)責(zé)任分擔(dān)機(jī)制也存在爭議，比如減排目標(biāo)的缺乏雄心以及各部門的綜合減排比例不能反映單一部門的減排力度和努力，尤其是對于道路交通來講。

歐盟目前跟道路交通減排有關(guān)的規(guī)執(zhí)行政策包括乘用車性能法規(guī)、車輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)、還有燃油稅等。如果將碳市場看成是對以上既有政策的替代，那對于歐盟來講將會(huì)是一個(gè)倒退?？紤]到目前的歐盟氣候承諾已經(jīng)加碼，在政策選擇考慮方面大概率是會(huì)采取碳市場與規(guī)制性政策并行的路徑。碳市場對于實(shí)現(xiàn)歐盟的中長期氣候目標(biāo)來講，是有必要且與即有政策不相沖突的，道路交通部門的減排成本最初階段較高，短期內(nèi)并不能帶來顯著的減排，而規(guī)制類政策措施則能繼續(xù)目前的減排框架帶來減排量，而且目前很多交通相關(guān)政策的一個(gè)側(cè)重點(diǎn)是當(dāng)?shù)氐目諝馕廴?a target="_blank" class="relatedlink">問題和減少對于石油的依賴，所以替代這些已有政策可能得不償失。

歐盟碳市場納入道路交通部門，難點(diǎn)并不在于程序，而在于如何平衡歐盟內(nèi)的成員國之間的政治博弈和產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的政策游說，處理好碳市場與既有氣候政策之間的關(guān)系以提高交通減排一攬子政策的有效性。如果擔(dān)心擴(kuò)容之后會(huì)削弱歐盟碳市場的可信度和穩(wěn)定性，那可以參考一下航空業(yè)納入歐盟碳市場之后的情況，建立了準(zhǔn)確且低成本的MRV框架，其后的市場碳價(jià)也穩(wěn)中有升。

不論是歐盟還是其他國家和地區(qū)，相關(guān)政策的制定都需要以實(shí)現(xiàn)具有雄心且有約束力的氣候目標(biāo)為基礎(chǔ)，并充分考慮已有交通領(lǐng)域減排政策的互補(bǔ)性而不是單純替代，同時(shí)在政策實(shí)施過程中要考慮到配額分配可能帶來的不公平問題，這對于歐盟來講是不同成員國，而對于中國來講可能是不同發(fā)展程度的地區(qū)。最后值得指出的是，由于交通部門的價(jià)格傳導(dǎo)將直至消費(fèi)者，所以從公眾接受度來看，如果考慮到碳市場納入道路交通之后可能帶來的協(xié)同效益，會(huì)讓政策對于公眾來講更具吸引力；比如說強(qiáng)調(diào)進(jìn)一步減排帶來尾氣排放減少同時(shí)也獲得了更多公共健康方面的收益。