中國在2012年對(duì)歐盟航空碳稅政策表達(dá)了強(qiáng)烈的反對(duì)，在行動(dòng)上也是堅(jiān)持到最后都未給予配合的國家之一。根據(jù)北京環(huán)境交易所的預(yù)測，如果向歐盟支付碳稅，從2012年到2020年的碳稅將高達(dá)近180億元。而航空公司將把這部分成本轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，有媒體報(bào)道屆時(shí)飛往歐洲的機(jī)票有可能上漲近百元。有趣的是，湯姆遜路透社旗下的研究機(jī)構(gòu)也公布了自己的計(jì)算結(jié)果，顯示航空公司實(shí)際負(fù)擔(dān)的成本費(fèi)用遠(yuǎn)沒有媒體所報(bào)道的高，原因在于根據(jù)現(xiàn)行政策，大部分的航空碳排放將與免費(fèi)配額相互沖抵。

但無論政策實(shí)施所造成的附加成本是多少，事實(shí)是我國航空公司較少參與到全球減排的行動(dòng)中來，這與我國目前的環(huán)保政策步調(diào)并不一致?？梢岳斫猓?012年中國官方并不支持歐盟的航空碳稅政策，源于我國當(dāng)年在減排治理上有自己的一套方案和時(shí)間表，如果當(dāng)時(shí)被歐盟強(qiáng)行拉進(jìn)其減排體系，不僅需要被動(dòng)應(yīng)對(duì)，還會(huì)打亂自己的布局，不利于我國自主的減排戰(zhàn)略部署。從中國2013年各個(gè)碳交易試點(diǎn)的建立，到目前正在籌備的全國統(tǒng)一碳交易市場來看，當(dāng)時(shí)的官方應(yīng)對(duì)是有自己的考慮。

那么時(shí)隔四年后，中國在這一問題的立場是否會(huì)或者應(yīng)當(dāng)有所轉(zhuǎn)變，便成為業(yè)內(nèi)關(guān)心的問題。到2016年，全國統(tǒng)一的碳交易市場將會(huì)建立，減排從此步入正軌，而且要逐步形成全國一盤棋，此時(shí)將排放密集性行業(yè)依次納入到減排體系中來正是較好的時(shí)機(jī)。2016年也是國際民航組織代表大會(huì)的舉辦年，一個(gè)全球航空業(yè)碳排放的有效方案能否提出將成為該大會(huì)的重要議題。目前各方利益開始博弈，假使中國能夠在此期間積極參與政策的制定，促成全球協(xié)議落實(shí)，便能在2016年以航空業(yè)為典范開一個(gè)好頭，順利打開國內(nèi)碳交易市場并著眼于國際布局。反之，若是這樣一個(gè)國際協(xié)議沒有促成，歐盟便會(huì)單邊實(shí)施其原有航空業(yè)碳稅政策，這將導(dǎo)致中國的被動(dòng)參與。而國際間為了尋求平衡也會(huì)有越來越多的國家制定自己相關(guān)的航空碳稅政策，屆時(shí)我國要面臨的問題將不止于歐洲一家。

當(dāng)環(huán)保減排成為全球議題和大勢所趨，我們要面對(duì)的問題便不應(yīng)是回避和阻撓，而是通過積極參與在國際上強(qiáng)調(diào)自己的理念，放大自己的聲音，顯示一個(gè)大國的領(lǐng)導(dǎo)力和決策者的政治智慧。

選自《南方能源觀察》2015年6月刊