積極的影響。有利于推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排戰(zhàn)略的實(shí)施。我國(guó)政府高度重視節(jié)能減排，并在哥本哈根會(huì)議上宣布：到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40％至45％。交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃也明確，到2020年．港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8％．營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量能耗下降15％，二氧化碳排放下降16％。航運(yùn)業(yè)是能源(石油)消耗型行業(yè)，能耗總量較大，碳排放也較大。顯然，征收航海碳稅對(duì)于推動(dòng)上述目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有二定的積極意義。

有利于推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。征收航海碳稅客觀上符合節(jié)能減排和綠色低碳等環(huán)保理念．有利于我國(guó)造船業(yè)向綠色造船轉(zhuǎn)型以及促使航運(yùn)企業(yè)重視節(jié)能減排，淘汰不符合碳排放標(biāo)準(zhǔn)的船舶，從而有利于我國(guó)綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的形成。

失去在全球“碳博弈”中的話語(yǔ)權(quán)。歐盟在航空、航運(yùn)業(yè)開征碳排放稅，開啟了未來(lái)其在各個(gè)高碳排放領(lǐng)域征收碳稅的先例。接下來(lái)歐盟必然會(huì)為建立碳排放交易市場(chǎng)制定和派生出一系列新的規(guī)則和制度．這不僅會(huì)嚴(yán)重沖擊我國(guó)相關(guān)的碳排放行業(yè)和企業(yè)，也使我國(guó)失去了在全球“碳博弈”中的話語(yǔ)權(quán)。

航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)成本增加、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇雪上加霜。由于歐盟尚未公布航海碳稅征收方案，以下對(duì)其進(jìn)行大致予以估計(jì)。如按l5歐元，拆合美元約19美元計(jì)收航海碳稅。則每噸燃油將需支付19 X3.06639=58.26美元的碳稅。假設(shè)燃油價(jià)格為733.26美元／噸。則相當(dāng)于在現(xiàn)有油價(jià)的基礎(chǔ)上，增加了8％的碳稅成本。此外．2011年中遠(yuǎn)集團(tuán)耗油量1270.77萬(wàn)噸，即使按20％的燃油量予以征收．中遠(yuǎn)集團(tuán)全年支付的碳稅也高達(dá)：254.15萬(wàn)噸×19=488．92萬(wàn)美元。以上僅僅是對(duì)因征收航海碳稅而產(chǎn)生的直接成本，尚未包括因需要對(duì)設(shè)備與技術(shù)更新而產(chǎn)生的間接成本。顯然，碳稅的征收如果推廣到航運(yùn)業(yè)。在一定程度上增加航運(yùn)成本，進(jìn)一步壓縮航運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)空間。

航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下降。與國(guó)外航運(yùn)企業(yè)相比，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)規(guī)模偏小、船舶技術(shù)與管理水平較低。因此，歐盟征收航運(yùn)碳稅，雖然都增加負(fù)擔(dān)，但國(guó)外航運(yùn)企業(yè)受到的壓力肯定會(huì)比我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)要小得多。

航運(yùn)業(yè)將承受不公平的碳稅減排義務(wù)。目前我國(guó)綠色造船尚處于起步階段．難以滿足綠色和低碳的要求，大多數(shù)船東對(duì)于綠色船舶的選擇余地較小。同時(shí)我國(guó)現(xiàn)有航運(yùn)隊(duì)伍老舊船舶比重較大。技術(shù)要求相對(duì)較低，排放較大，而即使是新造船、新加入營(yíng)運(yùn)船舶也可能難以滿足或?qū)⑼菩械奶寂欧艠?biāo)準(zhǔn)，因此，必將在較長(zhǎng)一段時(shí)間承受不公平的碳稅成本。

航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生消極的連鎖反應(yīng)。歐盟若征收航海碳稅，不符合歐盟碳排放標(biāo)準(zhǔn)的船公司為了繳碳稅。必然會(huì)將增加的綜合成本轉(zhuǎn)嫁到貨主身上．貨主又必然會(huì)把成本轉(zhuǎn)嫁到商品本身，這樣，其實(shí)真正為航海碳稅埋單的還是千千萬(wàn)萬(wàn)的消費(fèi)者。