歐盟委員會一名官員于 4 月 29 日表示，所有減少海事部門二氧化
碳排放的選項都在討論中。
在發(fā)表上述評論之前，歐盟就曾在6月份提出一項立法建議，以使用碳定價
政策解決航運排放
問題，其中可能包括擴大歐盟排放交易體系，以涵蓋該部門。
“我們的計劃是提出一攬子七項措施。這是因為沒有解決海洋排放問題的靈丹妙藥。歐盟排放交易體系只是其中之一，”歐共體 DG 氣候行動國際碳
市場、
航空和海事部門副主管 Maja-Alexandra Dittel 說。
她在國際排放交易協(xié)會主辦的網(wǎng)絡(luò)研討會上說：“委員會的任何提案都必須先進行影響評估，并且目前正在進行中。”
“歐盟委員會仍在完成其影響評估。我們無法確切說明我們將提出什么。這需要政治決定，”迪特爾說，他證實計劃的 6 月時間表仍然代表立法提案。
一攬子措施包括碳定價政策和“ FuelEU Maritime”倡議，該倡議旨在增加歐洲航運和港口對可持續(xù)替代燃料的使用。
在碳定價方法中，歐共體正在考慮四種主要政策選擇：擴大歐盟排放交易體系以包括航運的二氧化碳排放；為
交通部門創(chuàng)建一個單獨的 ETS；航運排放稅；她說，以及排放交易和補充措施的結(jié)合。
她說，將航運納入現(xiàn)有的 EU ETS 將為航運運營商提供更大的靈活性，允許他們減少其他部門的排放。
相比之下，僅針對航運業(yè)的封閉式 ETS 可能需要更高的碳價，因為航運業(yè)被認(rèn)為是一個難以抑制的行業(yè)，在目前的經(jīng)濟條件下，清潔燃料仍然比傳統(tǒng)重質(zhì)燃料油貴得多，迪特爾說。
她說，另一方面，碳稅能有效增加收入，但不能保證航運業(yè)的
減排。
根據(jù)歐共體的數(shù)據(jù)，進出歐洲經(jīng)濟區(qū)港口的航運活動約占?xì)W盟所有
運輸二氧化碳排放量的 11%，占?xì)W盟二氧化碳排放總量的 3-4%。
設(shè)計參數(shù)
Dittel 表示，如果 EC 縮小將航運納入 EU ETS 的選擇范圍，則需要考慮許多設(shè)計特征，例如：誰將成為受監(jiān)管實體；船舶的噸位起征點是多少？以及該計劃是否僅限于歐盟內(nèi)部航線或包括往返第三國的航線。
她說，在考慮這些不同的選擇時，委員會正在尋求牢記某些原則，包括需要保持碳定價的公平競爭環(huán)境以及盡可能降低行業(yè)的行政負(fù)擔(dān)。
深海航運所有者兼運營商 Torvald Klaveness 的 ZeroLab 副總裁兼負(fù)責(zé)人 Martin Prokosch 表示，該行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)開始面臨脫碳挑戰(zhàn)，而且這些挑戰(zhàn)可能會隨著時間的推移而增加。
“歐盟排放交易體系是一個良好的開端，總比沒有好，”他在 IETA 網(wǎng)絡(luò)研討會上說。
“僅靠市場無法提供經(jīng)濟上可行的低碳航運，這就是我們需要碳排放監(jiān)管框架的原因，”他說。
ZeroLab 是該公司的專業(yè)部門，負(fù)責(zé)識別與航運供應(yīng)鏈脫碳相關(guān)的新商機并將其商業(yè)化。
“我們對如何整合航運有一些看法。其中之一是碳價格需要足夠高和穩(wěn)定。作為一家公司，我們認(rèn)為它不能與現(xiàn)有計劃 [EU ETS] 直接掛鉤，因為您需要大約 100 歐元/噸的價格，”他說——僅是目前歐盟 48 歐元/噸左右的碳價格的兩倍多。
“如果我們能從國際海事組織那里看到有關(guān)全球碳價格的信息，我們會有不同的看法。但我們目前沒有看到類似的東西，”他說。
普羅科施說：“我們需要一個有意義的碳價，因為我們需要在2035年之前實現(xiàn)脫碳。全球體系會更好，但歐盟的區(qū)域體系比根本沒有體系更可取?！?/div>
“航運作為一種運輸貨物的方式非常有效，即使碳價格非常高，公司仍然會這樣做，”他說。
他說，放眼更遠(yuǎn)，氨被視為未來大型船舶低碳燃料的潛在候選者。
“需要激勵在未來五年內(nèi)這樣做的公司對更昂貴的技術(shù)進行投資，”他說，并指出一些人估計氨的價格約為傳統(tǒng)重油的三倍。
根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球普氏能源資訊 (S&P Global Platts) 關(guān)于航運和航運的特別報告，今年 4 月，六家航運公司聯(lián)手開展了一項可行性研究，以在全球最大的加油港新加坡建立一條供應(yīng)鏈，為船對船加油提供綠色氨。排放
法規(guī)于 4 月 20 日發(fā)布。
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